국내 무대 첫 데뷔한 최동섭의 ‘2019 한·중·일 슈퍼챌린지’ 비타 클래스 출전기

지난 11월 2일부터 3일까지 영암 코리아인터내셔널 서킷 상설트랙(길이=3.045km)에서 열린 2019 슈퍼챌린지 최종전은 한·중·일 슈퍼챌린지로 개최됐다.

메인 이벤트 2시간 내구레이스는 기존의 슈퍼챌린지 출전 경주차와 일본의 비타(VITA) 레이스 출전 경주차들도 함께 했다.  일본 웨스트 레이싱이 선보인 비타 레이스는 경주전용 섀시에 토요타 비츠RS의 1.6 엔진을 얹었다. 9대가 참가했고 클래스 3위를 한 최동섭의 출전기를 게재한다. 최동섭은 2018 일본 토요타 가주레이싱 86/BRZ 원메이크 레이스에 데뷔, 그해 7전 클럽맨 B클래스에서 우승했다. 2019년 시리즈  개막전에서 클럽맨 오픈 클래스 4위를 했다(편집자 주).

최동섭(사진=본인 제공)

최동섭(사진=본인 제공)

사실 카트나 포뮬러를 타본 경험이 전무해 미드쉽 엔진형식의 주행과 서스펜션 스트로크가 짧은 차를 주행하는 방식을 이해하는데 어려움을 겪었었다. 해볼 수 있는 건 이와 비슷한 형식의 차를 타 본 이들의 조언을 분석하는 것 뿐이었다. 일본슈퍼FJ에서 시리즈 2위, FIA F4 그리고 미드쉽을 경험했고 드라이빙 코치를 해줬던 황도윤, 레디컬 컵 아시아 챔피언 손인영, 같은팀이자 조력자 김동은, 변정호 등의 말을 분석 후 주행하는 법을 깨우쳐야 했다. 그리고 결론은 알고 있는 주행방식은 머릿속에서 지우자였다.

비타 경주차에 탄 최동섭(사진=본인 제공)

비타 경주차에 탄 최동섭(사진=본인 제공)

첫날 주행에 앞서 머릿속으로 생각한 것들은 그대로 차에 담으려고 노력했다. 하지만 VITA는 기존의 차와 성향이 너무 달랐다. ABS도 없는 차에 기존에 박스카를 타던 브레이킹 습관으로 뒷바퀴가 잠겨 스핀이 예사였다. 하지만 ABS 없는 차를 레이싱 시뮬레이터인 아세토코르사에서 타본 기억이 있었기에 되살려 주행했다. 국내 모터스포츠 출전 경험이 없어 서킷은 아세토코르사를 통해 주행라인을 파악했었고, 이제 이 차의 특성에 적응해야 하기 때문에 기존의 박스카의 주행방식은 주행을 거듭하면서 차츰 머리속에서 잊혀져갔다.

그렇게 첫 날 연습 세션이 종료 되었다. 주행후 내린 결론은 ‘박스카의 스티어링휠 조작의 방식을 지우고 최소한의 타각으로 최대한 자연스럽게 선회시키는것’ 이 방식이 가장 와닿았다. 이러한 생각을 가진 이유 중 하나는 ‘자이언트’ 구간에서 김동은의 움직임을 보고 생각한 것이다. 이곳 진입시 타각은 같아보였지만 탈출 때 나는 선회가 더 되도록 타각을 조금씩 더 줬고, 김동은은 기존의 타각에서 스로틀만 부드럽게 떼어 자연스러웠다. 코너마다 박스카처럼 선회를 더하기 위해 스티어링 휠에 초점을 맞췄기에 언더스티어 및 오버스티어 현상이 많이 발생해 실수가 잦았던 것이었다.

모든 분석을 마친 후 예선주행에서 효과가 나타났다. 기존의 랩타임을 2초나 단축했기 때문이다. 물론 코스 적응도도 올랐고 복합적인 요소가 작용했겠지만 제일 우선순위로 작용했던 건 주행방식에서 나왔다. 코너마다 최소의 타각으로 최대한 자연스럽게 선회 후 빠른 가속을 하면서 모든 코너에서 언더스티어 현상이 확실하게 줄어들었다. 또한 서스펜션 스트로크가 짧고 차체가 낮은 차는 무리하게 타지 않아도 된다는 것을 또 한번 깨달았다. 즉 연석을 과도하게 타지 않아야 오히려 랩 타임이 잘나온다는 것도 깨달았다.

한중일 내구레이스에서 경기하는 최동섭.

한중일 내구레이스에서 경기하는 최동섭.

첫 내구레이스에서 포디엄에 올라간 것은 물론 커리어에 단순히 한줄이 새겨진 좋은 의미도 있다. 하지만 차의 특성에 대해 실제로 공부할 수 있었다는 좋은 경험을 갖게 해줬다. 앞으로 한층 더 발전된 드라이빙을 구사해 단순히 차를 잘타는 것이 아닌 어떠한 차도 완벽히 분석할 줄 아는 드라이버가 되길 희망한다.

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